降价潮，如2023开年的当头一棒，把车圈打蒙了。
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特斯拉接连的降价举措打乱了诸多车企的节奏，一场由降价引发的行业乱象轮番上演。当三年疫情终结后，在降价潮的刺激下，车企的美梦被销量数据打败了：2023年1-4月，中国汽车产销量同比微增，远低于2021年同期产销量。其中，狭义乘用车累计零售589.5万辆，同比下降1.3%。
降价潮非但没有激发出旺盛的消费需求，还让车市表现愈发糟糕，甚至与去年同期疫情最严重时的市场环境相比，出现了下滑现象。
2023，车市真的变天了。
本文首发于亿欧汽车
国家统计局数据显示，2023年一季度中国汽车制造业工业增加值同比增长4.4%，超过规模以上工业增加值3%的增速，产能有序恢复。
而一季度汽车类零售总额却同比下滑2.3%，在社会消费品零售总额5.8%的同比增长面前，显得尤为刺眼。
对此，国家统计局贸易外经统计司司长董礼华表示，目前消费市场运行加快恢复向好，但居民消费信心仍需巩固，汽车、家电等大宗商品的消费恢复仍然滞后。
在消费不振、春节提前以及降价潮带来的观望情绪共同影响下，1-3月中国狭义乘用车累计零售426.1万辆，同比下降13.4%。其中，2023年3月创下了本世纪以来车企3月环比增速最低的记录。
根据2019年、2021年（2020年及2022年均受疫情影响）及往年的月度销量可以看出：中国乘用车市场的走势，每年9月到次年1月为销售旺季，2月由于春节假期的缘故销量会降至波谷，3月销量会受春节期间积压需求的影响而反弹，4月到8月会进入销售淡季。
由于去年4月疫情影响，上海、吉林等地产销受阻，导致同期基数较低，所以今年4月同比数据参考价值不大。从环比数据可以看出，4月份消费需求有了进一步回升。
4月份零售数量环比上涨2.5%，是自2010年以来仅有的两次环比正增长之一，可以看出消费者观望情绪有所缓解，前期压抑的需求得以释放，同时在今年不防控的“五一”小长假拉动下，购车需求也进一步回升，整体车市稳定修复，不过各车企之间分化也愈加明显。
亿欧汽车盘点了中国市场上最具有代表性的15家汽车企业的销量表现。它们分别是：3家央企，一汽集团、东风集团、长安汽车；3家地方国企，上汽集团、北汽集团、广汽集团；3家民企，吉利汽车集团、长城汽车、比亚迪汽车；6家新势力企业，特斯拉中国、蔚来、理想汽车、小鹏汽车、哪吒汽车、零跑汽车。
传统车企，悲钟长鸣
传统车企仍是车市的主力军，从销量来看，传统车企4月销量普遍在10万辆以上，仅有长城一家销量仅9.3万辆。传统车企一如既往在车市中稳占鳌头，但是大部分传统车企4月的销量环比均呈下降趋势，这与新能源渗透率不断提升高度相关。
燃油车才是支撑传统车企横行多年的基本盘，但其颓势难掩。亿欧汽车了解到，4月新能源车厂商批发渗透率33.9%，同比提升5.9个百分点，燃油车的市场份额进一步被新能源汽车挤占。
燃油车的式微，令传统车企悲钟长鸣，陷入了新旧动能转换的尴尬境地。
传统车企中，哪怕是新能源业务比较优异的长安、上汽、广汽、吉利，其新能源车4月销量虽然均在两万以上，碾压式超过造车新势力，但主力的新能源车型多在大众消费级市场，难以跻身造车新势力所处的豪华车市场，在品牌与销量上，传统车企与造车新势力们打了个平手。
可传统车企的对手从来不是造车新势力，而是需要变道超车的自己，传统车企必须走上从燃油车向智能电动汽车的转型之路，拥抱奔涌而来的新能源与智能化趋势。
以传统车企中的头号玩家上汽集团为例，其4月环比增长的主要动力是合资品牌的全面回正。上汽集团虽然一直想降低合资品牌在内部的业务占比，着重推动自主品牌上位，但与自主创新的艰难困苦相比，啃合资品牌的“老本”太香了，这也成了传统车企创新引擎动力不足的一大原因。
这对传统车企来说就像是一把金手铐。它们曾经享受到了一个时代的政策红利、市场红利，凭借“用市场换技术”的方式走上了合资品牌的道路，让中国成为了全球最大的汽车产销市场。可钱赚到了，市场却拱手于他人，以致于自主车企的品牌向上之路走得实在艰难。
昔日荣辱已成过往，面对当下与未来，唯有新能源才是传统车企的自我救赎之路。
新能源市场，“比”大“特”强
新能源车企中，以比亚迪的销量一家独大、特斯拉的商业能力过强、多家造车新势力规模小，但专注品牌向上为主，形成了“比大、特强、多小”的局面。
4月份，比亚迪20.9万的销量占据了整个新能源市场34.4%的份额，势头格外强劲，特斯拉中国7.6万的批发销量占据12.5%的份额，其中批发销量的47.3%用于出口海外市场。
作为国内首家停售燃油车全面转型新能源的车企，比亚迪不仅是新能源车企的龙头，在所有汽车厂商中也位列第一，同时比亚迪秦、比亚迪元、比亚迪宋、比亚迪海豚等车型也占据了4月车型批发销量榜2-4名的位置，仅次于Model Y。
不过比亚迪虽然基本盘扎实，也遇到了增长乏力的问题。
在新能源汽车整体渗透率不断提高的情况下，自2022年9月之后，比亚迪销量便一直在20万左右徘徊（排除掉受疫情感染及春节影响的1月），比亚迪目前主要销量集中在10-20万元价位，在这个区间内的增长或许已到瓶颈。
近期有消息透露，长沙比亚迪旗下望城工厂、雨花工厂近期出现工人批量辞职的状况，原因是近阶段工作量减少、工资下滑。
比亚迪要想提高销量，必须在其他价位发力。仰望品牌百万元的价位注定难以走量，即将上市的驱逐舰07和腾势品牌将是比亚迪实现销量增长的关键。
和比亚迪相同，特斯拉的销量增长也长期停滞，月销一直在7万辆左右徘徊。
但与比亚迪不同的是，限制特斯拉批发销量的一大原因是产能，特斯拉上海工厂年产能在75万左右，平均下来每月产能在6.25万左右，特斯拉上海工厂长期以来保持满负荷生产，根据中国市场的销量出口海外。
与造车新势力相比，特斯拉虽然在三电技术上具有领先优势，然而在智能座舱、车机交互等领域已处于落后地位，随着消费者对智能化需求的不断提高，特斯拉极简的风格恐难满足用户多样化需求。
造车新势力：理想脱贫，蔚来掉队
曾经的新势力造车第一梯队，目前只剩下了理想汽车和蔚来，小鹏汽车不管是销量还是盈利规模，都很难再和另外两者相争。
在目前的新势力第一梯队中，理想汽车以2.6万单月销量创历史新高，而蔚来的表现不容乐观，其4月环比下滑35.85%，单月销量仅有6658辆，甚至未过万辆及格线，长期以往难免会和小鹏汽车一起掉出第一梯队。
和蔚来、小鹏汽车相比，理想汽车领先的关键是其精准的产品定位。
作为家庭用车，L7、L8、L9三款车产品定位清晰，差异化明显，形成强有力的产品矩阵，是理想汽车近半年销量大增的主要原因。同时在终端促销及消费者理性回归的情况下，已经停产8个月的理想ONE销量也稳步回升，4月份卖出了2226辆，环比增长108.8%。
不过理想汽车的一大痛点，便是增程式属于过渡技术，虽然今年四季度理想汽车也会发布纯电车型，但是能否在竞争激烈的纯电赛道占据优势，尚难定断。
作为造车新势力昔日的领头羊，蔚来的交付成绩令人大跌眼镜，蔚来这是怎么了？
亿欧汽车认为，蔚来销量大幅下滑的短期原因有二：一是处于新老产品的换代阵痛期；二是在年初降价潮中，蔚来坚持“不降价”，甚至缩减用户权益“变相涨价”。
汽车原本属于制造业，最大的优势便是随着产量的提升，边际成本递减。而蔚来将核心竞争力放到了服务上，对于服务业来说，要想保证体验不变，成本必须跟随销量上涨。
健身房便是很好的例子，对于用户而言，健身房客户数量越少自己体验越好，但对于健身房而言，客户越多收入才越高，用户体验和健身房收入始终成反比。用户增多时，健身房为了保证用户体验，只能不断投入成本开新健身房，一旦市场上用户数量下降，那便只能承受高成本带来的亏损，蔚来换电站目前便陷入了健身房困境中。
同时，随着快充技术的不断发展，换电最核心的省时间的优势也将日益缩小，蔚来的商业逻辑恐怕难以保持长期竞争力。
曾经的造车三兄弟，如今理想汽车率先脱了贫，剩下了其余两兄弟继续苦哈哈。可以确定的是，蔚来、小鹏汽车已经被曾经同一阵营的理想汽车远远地甩在了身后，并身处在前狼后虎的境地，正在被哪吒汽车、零跑汽车等后来者快速追赶。
油电同价，电动车的春天来了
随着电池原材料价格的下跌，电池成本正在稳步下降，直接促成了电动汽车的价格下跌，同时，当高端的豪华车市场逐步趋于饱和时，智能电动汽车需要价格下探，走进真正的消费级领域。
于是，兼具智能化与舒适性的电动车在大众消费级市场杀出重围，正在快速侵吞燃油车的核心市场，油电同价时代正在加速到来。深耕平价品牌的新能源车企销量涨势喜人，推动着电动车真正春天的到来。
位居造车新势力第二梯队中的零跑汽车和哪吒汽车，便均是靠“便宜”起家。
“便宜”的优点很明显，是容易走量，但缺点也同样明显，便是盈利、品牌升级困难。
在此背景之下，零跑汽车和哪吒汽车纷纷从“便宜”转向性价比，零跑汽车发布了全新的C系列车型，哪吒汽车也发布了哪吒S和哪吒GT，不过两家境遇仍有不同。
零跑汽车4月销量8726辆，环比增长41.38%，而且4月销量以C系列车型（C01/C11/C11增程）为主，价格集中在15-30万元价位，且起售价均在15万左右，C11增程版更是吃到了增程的红利，成为零跑汽车的销量王，品牌升级已初见成效。
反观哪吒汽车，4月销量主力仍是走量车型哪吒V和哪吒U，哪吒S销量仅2237辆。和零跑汽车相比，哪吒汽车品牌升级最大的难点，源于其早期主要针对B端市场，虽然网约车、租车公司短时间内撑起了销量，让哪吒汽车成为2022年的新势力销冠，但也给哪吒汽车留下了“低端”的烙印，哪吒汽车要想进入C端市场，必须要展现出足够的硬实力。
曾经势如破竹的小鹏汽车也因销量与业绩下滑，处境尴尬。小鹏汽车4月销量仅7079辆，自去年8月以来，小鹏汽车仅有一个月销量破万。
小鹏汽车销量长期低迷的直接原因，是小鹏G9的失利。从4月份销量来看，小鹏汽车目前的当家车型仍是小鹏P7，月销4064辆，占总销量57.4%，小鹏P7作为一款3年前的车型，竞争力势必会随着竞争加剧而下降，然而用来接棒的小鹏G9由于在定价、命名上的失误，以及SKU混乱和营销翻车等原因，一直没能挑起大梁。
如今油电同价的时代已来，一直搞不清定位的小鹏汽车或许可以借助这一股东风，放弃高端豪华车市场，转而降维主攻大众消费级市场，通过智能化的差异，或能闯出另一番天地。
结语
对车企而言，2023年没有那么乐观。
虽然没有了供应链导致的产能问题，但是消费者需求减弱给车企带来了更严峻的挑战。在汽车市场稳步恢复的过程中，车企之间的竞争不断加剧，具有优势的车企会不断蚕食其他车企的市场份额。
随着新能源市场渗透率的不断提高，传统车企和造车新势力全都压力陡增。对传统车企而言，快速扩大在新能源市场的占有率迫在眉睫，然而新能源市场的快节奏对传统车企是一个挑战。对于新势力而言，传统车企虽然不够灵活，但是依托燃油车时代积累的资产、品牌和经验，一旦拿出扛打耐造的产品，便能快速占据市场。
同时，在电动化、智能化的浪潮之下，影响消费者购车的因素也发生了变化，消费者选车逻辑逐渐向选择电子产品的逻辑靠拢，品牌或许不再是首要因素，产品力在消费者心中的份量逐步加重。这导致具有先发优势的企业如果不能持续打造爆款产品，便很容易被后来者所取代。
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